História

Por Mirian Bondim

Lutas e Colonização Café, desenvolvimento e escravos Ascensão e declínio Século XX

 

LUTAS E COLONIZAÇÃO

A ocupação humana nas terras do território que hoje se denominam como Mangaratiba deu-se em época anterior à Era Cristã. Essa ocupação ficou marcada pela presença de diversos sítios de sambaqui presentes em vários pontos do litoral mangaratibense.

 

Aldeia de Mangaratiba meado do século XVIII

Quadro de Luciano Heffner que retrata arraial indígena em Mangaratiba no século XVII (acervo do Museu Municipal)

 

Outra ocupação registrada nesse litoral, antes da chegada dos portugueses, foi do povo tupinambá que vivia na região litorânea de Ubatuba à Cabo Frio, dividido em várias aldeias. Esse povo, primeiramente, sob o comando do cacique Cunhambebe e, após sua morte, sob o comando de Aimbirê, conseguiram formar uma grande aliança com as tribos inimigas dos portugueses, contando com o apoio dos franceses, a partir de 1555, contra a invasão de suas terras e a escravidão de seu povo. Essa aliança ficou denominada como “Confederação dos Tamoios”. Após muitas lutas por terra e por mar, sem dar tréguas aos colonizadores, a confederação foi derrotada e os tupinambás exterminados.

 

  • Cunhambebe

    Cacique Cunhambebe, chefe dos tupinambás

  • Família tupinambá

    Representação artística do povo tupinambá, que formaram com os tamoios a “Confederação dos Tamoios” e lutaram contra os portugueses

 

Logo após a derrota da “Confederação dos Tamoios”, em 1567, teve início o processo de colonização em Mangaratiba com doações de terras à poderosa família Sá. Sendo a primeira sesmaria doada em 1568, (um ano após a derrota dos tamoios) à Vitória de Sá e Bartolomeu Antunes Lobo. Ainda no final do século XVI, Salvador Correia de Sá (o velho) construiu um grande engenho nas terras denominadas como “Itacuruçá”. Segundo o historiador Vieira de Mello, esse estabelecimento pode ser considerado como o quinto engenho da capitania do Rio de Janeiro.

 

Porém, o processo de colonização nessa região (banhada pelas baías de Ilha Grande e de Sepetiba) não foi fácil, pois a localização geográfica facilitava os ataques piratas às embarcações que vinham das minas de prata e ouro de Potosi, durante os séculos XVI e XVII, como também, às embarcações vindas de Paraty com carregamentos de ouro mineiro, no século XVIII. Isso tudo, sem contar com ataques dos remanescentes tamoios que sobreviveram à derrota da confederação e viviam incendiando plantações e apavorando os colonos.

 

Salvador Correia de Sá

Salvador Correia de Sá e Benevides foi um dos administradores do Engenho de Itacuruçá (autor desconhecido)

 

Sendo assim, a efetiva colonização de Mangaratiba começou quando Martim de Sá (administrador do “Engenho de Itacuruçá” e governador da Capitania Real do Rio de Janeiro) estabeleceu, no início do século XVII, dois aldeamentos na região para garantir a posse da terra contra a pirataria e os possíveis ataques dos remanescentes tamoios:

 

  • Um aldeamento carijó denominado como Aldeia de São Francisco Xavier e/ou “Aldeia de Itinga” que ficou sob a tutela dos padres jesuítas de Santa Cruz. Essa aldeia foi primeiramente estabelecida na Ilha de Itacuruçá, e transferida para Itaguaí em 1729.

 

  • Um aldeamento tupiniquim, sob a administração do próprio Martim de Sá, que foi primeiramente estabelecido na Marambaia. Logo depois, removido para a Ingaíba, formando naquela praia, um arraial sob a tutela de São Brás. Ainda no primeiro meado do século XVII, essa aldeia foi definitivamente transferida para o centro de Mangaratiba. Na nova localidade, foi erguida uma capela sob a tutela de Nossa Senhora da Guia. Como essa aldeia não tinha assistência religiosa, entre os anos de 1688 e 1729, sua capela ficou agregada à capela da Aldeia de Itinga.

 

Igreja Nossa Senhora da Guia

Fotografia sem data da Matriz de Nossa Senhora da Guia, ainda sem a Praça Robert Simões, no centro de Mangaratiba (autor desconhecido)

 

Nesse período, Mangaratiba assim como de toda a área que atualmente se denomina como Costa Verde, tinha como principal função produzir açúcar e alimentos destinados ao abastecimento da capitania de São Vicente, capitania da qual era pertencente. Mesmo fazendo parte da recém-criada Capitania Real do Rio de Janeiro, essa região continuou  pagando dízimos de sua produção para sua capitania primordial, até o final do século XVIII.

 

CAFÉ, DESENVOLVIMENTO e ESCRAVOS

Em 1764, a capela de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba se transformava em uma freguesia (paróquia), com aldeia recebendo o 1º vigário dos índios: Francisco das Chagas Susano.  Esse pároco era um dos donos da grande Fazenda do Sahy, fazenda essa onde, segundo a história oral, funcionava um sistema de desembarque e de venda de escravos.

 

A freguesia criada em 1764 possuía atuação apenas dentro da área de limite do aldeamento. Entre os anos 1785 e de 1795, contando com a força da mão de obra dos aldeados, a igreja foi ampliada. Na data da inauguração da grande obra, em 1802, a freguesia de Nossa Senhora da Guia foi ampliada compreendendo o território de Itacurubitiba até o Itinguçu, incluindo as ilhas adjacentes.

 

Trabalho escravo do século XIX

Representação do Teatro do Breves no antigo vilarejo do Saco de Mangaratiba, hoje em ruínas (ilustração de Miguel Arthuro que faz parte do acervo da Fundação Mário Peixoto)

 

Com essa ampliação, a Freguesia de Mangaratiba começou a passar por um processo rápido de desenvolvimento já que o aldeamento tupiniquim, até as três primeiras décadas do século XIX, sobreviveu com casinhas construídas por pau a pique e sapé no entorno da belíssima igreja, rodeada com pequenos roçados de mandioca, milho, feijão, arroz e demais verduras e leguminosas para consumo da própria aldeia. Enquanto o maior desenvolvimento do território que compreendiam a antiga freguesia estava localizado nas terras de Itacuruçá, do Sahy, da Ingaíba, de Itacurubitiba etc. Nessas localidades, além das plantações de feijão, de arroz, de anil, de milho, de mandioca, também produziam café (em pequenas quantidades), açúcar e aguardente. Esta última, para atender ao comércio de escravos no atlântico.

 

Nesse período, um dos principais rendimentos dos aldeados era o aforamento (arrendamento) de suas terras. Vários conflitos foram registrados na aldeia, gerados pela tendência dos foreiros em aumentar a área que lhes cabia. Os índios também lutavam contra as construções de casas com pedra e cal por medo de perderem suas terras.

 

No final do século XVIII e início do século XIX, a lavoura de café começava a se expandir por toda região de serra acima com destaque para produção de São João Marcos e de Resende. Com desenvolvimento da economia cafeeira em São João Marcos, Piraí, Barra Mansa e demais localidades da região do “médio-Paraíba”, Mangaratiba, assim como outros portos angrenses, ganhou um crescente movimento portuário, disputando com os portos de Itaguaí.

 

Vale do Saco (2)

Descida da Estrada do Atalho com vista para a Praia do Saco e vila (ilustração de Miguel Arthuro que faz parte do acervo da Fundação Mário Peixoto)

 

Em 5 de julho de 1818, Itaguaí conquistou sua emancipação política, anexando ao seu território a freguesia de Mangaratiba, com exceção das terras que hoje compreendem Conceição de Jacareí (que continuou pertencente a Angra dos Reis) e Serra do Piloto (que continuou pertencente a São João Marcos).

 

Vila N. S. Da Guia

Visão artística de Miguel Arthuro sobre a Vila de Nossa Senhora da Guia. Mangaratiba conquistou a categoria de “Vila” em 1831

 

Durante esse período, Joaquim José de Souza Breves (o comendador Breves) que se destacou como o “Rei do Café” e como o maior escravocrata do país, construiu um trapiche (armazém de estocagem dentro do porto de escoamento) no centro de Mangaratiba para escoar sua produção cafeicultora.

 

Por volta de 1830, Breves estabeleceu outros armazéns no Saco de Mangaratiba, e juntamente com amigos cafeicultores da região de serra acima, transferiu para essa área a grande movimentação portuária do município. Esse porto, em meados do século XIX, chegou a se destacar como um dos maiores portos do Brasil. Além dos armazéns de café, de diversas lojas comerciais, casa de bilhar, tanoaria, pensões, cocheiras, havia um teatro, onde se apresentou o grande artista da época: João Caetano. Nesse local, também aconteciam os abomináveis leilões de escravos.

 

Vale do Saco (1)

Em foto sem data, Mangaratiba vista do que hoje é o distrito de Serra do Piloto. Ao fundo, a Praia do Saco (autor desconhecido)

 

ASCENSÃO E DECLÍNIO

Além da atividade portuária de escoamento de café, o tráfico de escravos foi outra atividade econômica que proporcionou o enriquecimento da região. Movida pela riqueza dessas atividades, Mangaratiba conquistou sua independência administrativa em 11 de novembro de 1831, sendo elevada à categoria de vila com a denominação de Vila de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba. Ao emancipar-se anexou ao seu território as terras de Conceição de Jacareí e da Serra do Piloto.

 

Mangaratiba

Também de Miguel Arthuro, representação da emancipação de Mangaratiba em 1831

 

O primeiro projeto discutido na Câmara de vereadores da nova vila foi a construção de uma estrada ligando Mangaratiba à São João do Príncipe (São João Marcos). Joaquim José de Sousa Breves assumiu a administração da construção dessa estrada hoje denominada como “Estrada do Atalho”. A produção de café se intensificou tanto que a estrada construída por Breves, por ser estreita e apenas areada, passou a ser considerada insuficiente para escoar toda a produção cafeicultora da região. Entre os anos de 1850 a1856, essa estrada entrou em obra de calçamento e de ampliação.

 

  • Primeira Câmara de Mangaratiba

    Palacete do Barão de Sahy, que foi a sede da primeira Câmara Municipal de Mangaratiba, ao lado do atual prédio da Prefeitura (autor desconhecido)

  • Estrada do Atalho

    Trecho preservado da Estrada do Atalho: esta foi a primeira ligação entre a Vila do Saco e a cidade de São João Marcos (autor desconhecido)

 

Ao mesmo tempo teve início, no ano 1855 a abertura de uma nova estrada ligando “Mangaratiba-São João Marcos”, ficando assim sendo construídas duas estradas para mesma direção. A nova estrada foi inaugurada em 1857 e que ficou conhecida, posteriormente, como “Estrada Imperial”. No dizer de Afonso Taunay, “foi a primeira verdadeira estrada de rodagem do Brasil”. Podemos considerar esse evento como um marco do desenvolvimento de Mangaratiba no período imperial.

 

Porém, o período áureo da economia mangaratibense durou pouco. Sua decadência aconteceu pela conjugação de três fatores: o aumento da taxa cobrada na barreira (pedágio), a partir de 1857, no mesmo ano da inauguração da estrada, para cobrir o alto custo de sua construção; a chegada do trem à Barra do Piraí, em 1864, desviando a rota de escoamento do café e o evento da Abolição da Escravidão, em 1888, que desestruturou todo sistema produtivo da região.

 

Em 1873, em plena falência de Mangaratiba, a epidemia de varíola chegou à vila, provocando o esvaziamento populacional da mesma. Grande parte da população mangaratibense foi morar nas zonas rurais, principalmente na Ingaíba. Essa região passou a ser a área de maior produção do município. Nesse período de crise, a produção de cachaça ainda contribuía fortemente com o cofre público. Com destaque para os engenhos da Fazenda Cachoeirinha (no vale do Saco) e Engenho do Gago (no Sahy).

 

A decadência na região foi tão grande que o município de Mangaratiba foi extinto em 08 de maio de 1892. Apesar de ter sido restabelecido alguns meses mais tarde, em 17 de dezembro do mesmo ano, os portos mangaratibenses ficaram desertos e inúmeras edificações foram abandonadas, tais como casarões, armazéns, lojas e trapiches dentro da vila, no Saco e na Praia do Sahy.

 

SÉCULO XX

Em 1894, o vereador José Caetano de Oliveira (grande fazendeiro e empreendedor de Itacuruçá) começava sua luta para trazer o trem para a região. Finalmente o trem chegou, em 1911, à Itacuruçá e, em 1914, ao centro de Mangaratiba. Nesse período, o mundo começava a viver o conflito da Primeira Guerra Mundial, e o consumo de lenha aumentou consideravelmente, já que a maior parte do carvão mineral consumido no Brasil vinha da Europa e, durante a guerra, foi totalmente cortada sua exportação.

 

Os lavradores aproveitavam os espaços abertos com o corte de lenha e de madeira para fazer carvão e faziam o plantio da banana. Aos poucos, os bananais foram se espalhando pelas serras da região e ganhando destaque na economia mangaratibense.  Grandes carregamentos desse produto chegavam às estações e paradas de trem, levados por tropas de burros, carroças e barcas. Os trens que circulavam por essa região, apelidados por “Macaquinhos”, por andarem abarrotados de bananas. Mangaratiba chegou a ser o maior produtor de banana do país.

 

  • Ibicuí  Trem (1)


    Trecho da Estrada de Ferro em Ibicuí, foto de 1947 de Luiz Napoleão de Jesus. Acervo: ibicuifotos.blogspot.com.br

  • Ibicuí  Trem

    O famoso trem apelidade de "Macaquinho" por carregar muitas bananas. Mangaratiba já foi a maior produtora da fruta no país. Registro de 1947, acervo ibicuifotos.blogspot.com.br

 

Além da lenha, do carvão e da banana, esses trens possuíam também vagões especiais destinados para o transporte de peixes. A pesca foi uma atividade presente em todos os períodos históricos de Mangaratiba e, também ficou mais incrementada com a chegada do trem.  O último vagão ficou destinado somente ao transporte de peixes, devido ao mau cheiro que exalava. Caixas de pescado de qualidade saíam da Baía de Sepetiba, via Itacuruçá, repletas de cação, linguado, namorado, corvina etc. Uma grande estrutura voltada à navegação, à pesca e ao beneficiamento de peixes foi sendo criada nessa localidade com o estabelecimento da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, da Colônia de Pesca, de antiga Escola de Pesca Darcy Vargas, das fábricas de sardinha, do Iate Clube de Itacuruçá etc.

 

Sobre os trilhos do trem, também chegava à região o que seria hoje a principal base econômica deste município: o turismo. Todo o litoral passou a viver a efervescência do turismo praiano. Nos finais de semana e em períodos de férias e feriados, os trens chegavam do Rio de Janeiro lotados de turistas que desembarcavam nas estações à procura das belíssimas praias e ilhas da região. Por todo o progresso e benefício que o trem trouxe a Mangaratiba, podemos considerar o ano de 1911 como um marco histórico do desenvolvimento deste município no período republicano.

 

Centro Ferroviário Itacuruçá

Pose de menino em registro sem data, mas obviamente bastante antigo, da estação de trem de Itacuruçá

 

De 1920 em diante, o município apresentou um grande crescimento urbano. Muitas casas foram construídas e o fluxo de veranistas aumentou. Pequenos lugarejos foram se transformando em vilas balneárias de “veraneio zona sul”. Na década de quarenta, ocorreram os grandes loteamentos na orla marítima como Muriqui, em Ibicuí, Praia Grande, Praia do Saco e Itacuruçá. Tal fato levou a ser produzido em 1942, o primeiro código de obras municipal.

 

  • Itacuruçá foto antiga

    Igreja de Sant´Anna em Itacuruçá: visão lateral em fotografia sem data e de autor desconhecido. Acervo da Fundação Mário Peixoto

  • Mangaratiba antigo

    Foto do centro de Mangaratiba, visto da Toca da Velha. Sem data e sem indicação do autor. Acervo da Fundação Mário Peixoto

  • Visão panorâmica Muriqui antigo

    Muriqui vista do alto, em foto sem data ou autor conhecido. Acervo da Fundação Mário Peixoto

 

Em meados do século XX, foi inaugurada a primeira a Estrada de Rodagem ligando o Rio de Janeiro à Mangaratiba, a RJ-14. Essa estrada ampliou ainda mais o desenvolvimento turístico da região, como também facilitou o escoamento do pescado, da produção de bananas e de outros produtos agrícolas, valorizando ainda mais as terras dos pequenos balneários e sítios da zona rural. A partir desse evento, o turismo passou a contribuir fortemente para a receita municipal, juntamente com a produção de bananas e com o pescado, com destaque, nesse período, para Itacuruçá por ser a principal área produtora de peixe e turística de Mangaratiba.

 

Construção RJ-14

Construção da via que hoje é conhecida como "RJ-14". Foto de 1948, de Luiz Napoleão de Jesus. Acervo ibicuifotos.blogspot.com.br

 

Em 1973, foi inaugurado o terminal portuário de escoamento de minério de ferro da Ilha Guaíba, com Mangaratiba retornando à condição de município portuário. Um ano depois, em 1974, foi inaugurada da rodovia “Rio-Santos” (BR-101) e, todo o município passou a sentir “o boom” da explosão demográfica que vem provocando a descaracterização de vilas balneárias e mudando para sempre o cenário bucólico da região.

 

  • Construção Rio Santos 1975(Portal Ig)

    Foto de década de 1970 (autor desconhecido), primórdios da rodovia Rio-Santos (BR-101): a rodovia trouxe consigo uma nova realidade para vários municípios fluminenses

  • Terminal Portuário Guaíba

    Terminal da Ilha Guaíba: movimentação portuária é uma das forças econômicas da região (reprodução internet)

 

A partir desse evento, setores de grandes empreendimentos imobiliários ligados aos condomínios, resort e hotéis de luxo passaram a movimentar a economia local, principalmente nas áreas que se mantiveram preservadas a belíssima paisagem de Mata Atlântica e de praias e costeiras desertas (da Ingaíba à Conceição de Jacareí) devido ao isolamento vivido por muitos anos, pela falta de ferrovias e rodovias.

 

O Porto de Sepetiba (atual Porto de Itaguaí), inaugurado em sete de maio de 1982, e o evento do “Arco Metropolitano”, construído para dar melhor acesso ao porto, transformou ainda mais a vida do município de Mangaratiba, aumentando a população flutuante de finais de semana, de férias e de feriados prolongados, criando grandes engarrafamentos nas estradas e localidades litorâneas na busca por um turismo praiano. 


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